.RU

Порядок предоставления доступа к сети и разрешение споров - Настоящее исследование проведено по заказу Министерства...


^ Порядок предоставления доступа к сети и разрешение споров


Хотя ПЦЭК является основой для формирования тарифов на доступ к сети компании «Фрэйт Австралия», оно официально используется только в тех случаях, когда в результате коммерческих переговоров между грузовой компанией и компанией, желающей получить доступ к сети, стороны не достигли взаимоприемлемого соглашения. Процесс формирования тарифов начинается с того, что «Фрэйт Австралия» устанавливает квоту на основе представленных заявителем подробных данных о предполагаемой деятельности, о которых говорилось в разделе 2. При расчете своих тарифов «Фрэйт Австралия» принимает (или должна принять) во внимание как прямые, так и вмененные издержки [Opportunity Costs] (включая издержки в связи с перегруженностью системы), возникающие в результате предполагаемой деятельности. Эта информация сообщается заявителю, чтобы тот мог ее проанализировать и учесть при подготовке контрпредложения, если таковое разрешено. В контрпредложении содержатся возможные изменения в предполагаемой деятельности (напр., в отношении графиков движения, длины составов, скорости движения и т.д.), которые могут повлиять на формирование тарифов, а также альтернативная оценка соответствующих прямых или вмененных издержек [Opportunity Costs]. Если стороны не могут достичь взаимоприемлемого соглашения по тарифам, приоритетам деятельности и другим условиям, заявитель обращается со своим делом в Генеральное управление по регулированию штата Виктория (ГУР). Если разница между ценой, предлагаемой заявителем, и тарифом «Фрэйт Австралия» составляет менее 10 процентов, то в соответствии с правилами формирования тарифов на доступ грузовых перевозчиков к сети размер тарифа устанавливается как среднее арифметическое двух величин.

При рассмотрении спора в ГУР обе стороны извещаются о том, что для оценки представленных данных ГУР будет использовать ПЦЭК. Это значит, что стороны должны представить свои расчеты прямых и вмененных издержек [Opportunity Costs]. Далее, сторонам сообщается, что необходимо следовать правилам «бейсбольного арбитражного разбирательства», (которое было описано выше в разделе «Опыт Канады»). Такой порядок создает сильные стимулы к ведению переговоров в духе доброй воли, поскольку существует значительная степень риска чрезмерно агрессивного поведения любой из сторон.

При рассмотрении споров по другим аспектам соглашения о предоставлении доступа к сети, помимо тарифов, используется такая же арбитражная система. Ее цель заключается в том, чтобы создать для сторон максимум стимулов к решению споров в ходе коммерческих переговоров, а не путем обращения в ГУР или другой орган. Споры по эксплуатации сети и оказанию транспортных услуг рассматриваются комиссией, в состав которой входят специалисты, имеющие опыт эксплуатации железных дорог и разбирающиеся в таких вопросах, как максимально достижимая и фактическая пропускная способность железнодорожной сети.

Штрафы за непредоставление услуг по вине «Фрэйт Австралия» или за несоблюдение любой из сторон условий соглашения о предоставлении доступа к сети устанавливаются с учетом вмененных издержек [Opportunity Costs] в соответствии с базой, на которой рассчитываются тарифы. Это создает дополнительные стимулы к принятию реалистичных обязательств и соглашений в ходе эффективных переговоров с самого начала, а также к обеспечению высокого качества услуг после заключения соглашений.


^ ЧАСТЬ 3. ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА

В РОССИИ


В этой части мы подводим итоги приведенной в докладе информации об иностранном опыте, а затем рассматриваем его применимость в современных российских условиях в отношении регулирования деятельности железнодорожной отрасли. Информация суммирована по темам, которые обсуждались в разделах, посвященных зарубежному опыту. Соответственно, настоящая часть представлена в виде следующих разделов:
^ Структура отрасли

В разделах по зарубежному опыту выявлены два основных подхода к структурной организации работы отрасли. Системы, функционирующие в странах Северной Америки, являются вертикально-интегрированными. Отдельная компания владеет сетью путей, сопутствующей инфраструктурой, подвижным составом и занимается предоставлением услуг на соответствующих напралениях железнодорожных перевозок. Существуют различные варианты договоренностей, в соответствии с которыми другие железнодорожные компании имеют ограниченный доступ к железнодорожным путям, которыми они не владеют. Однако, эти договоренности являются, в целом, исключением из общепринятой практики: услуги по железнодорожным перевозкам по конкретной железнодорожной сети осуществляются компанией, которая владеет такой сетью.

Две европейские системы являются вертикально дезинтегрированными, или же несвязанными. В случае с железнодорожной сетью Великобритании такая дезинтеграция пошла еще дальше. Инфраструктурная компания, а также различные компании-операторы железных дорог, являются частными компаниями и полностью независимы друг от друга; между ними нет никакого корпоративного или иного вида делового контроля. В случае с железнодорожной сетью Германии инфраструктурная компания и компании-операторы железнодорожных перевозок все еще остаются в государственной собственности. Они основаны как акционерные общества, однако единственным их акционером является государство. Более того, немецкая корпоративная структура такова, что компании-операторы и компания-владелец путей являются дочерними компаниями единого железнодорожного холдинга.

Немецкая система, на самом деле, является дезинтегрированной в том смысле, что сферы деловой ответственности в отрасли четко распределены между отдельными полусамостоятельными компаниями. Более того, эти подразделения имеют независимую и прозрачную финансовую отчетность, таким образом, чтобы руководство каждого из них могло бы эффективно нести ответственность за результаты своей финансовой деятельности, как если бы оно было частной фирмой. Можно сказать, что немецкая инфраструктурная компания и компании-операторы железнодорожных перевозок были «корпоратизированы» и «коммерциализованы». До проведения реформы вся деятельность железных дорог контролировалась, как работа государственной организации. Ключевым элементом проведенной реформы было полное отделение регулирующих функций государства от функций управления предприятием/компанией применительно к железным дорогам.
^ Нерентабельные услуги

За некоторыми исключениями во всех описываемых четырех странах была ликвидирована обременительная практика обязательного перекрестного субсидирования деятельности железнодорожного транспорта. Для обеих европейских стран основным объектом перекрестного субсидирования были пассажирские перевозки. Обе они решили проблему в основном одним и тем же способом: заключение соглашений об осуществлении пассажирских перевозок на близкие расстояния (включая внутригородское сообщение) между правительством (федеральным или местным) и компаниями-операторами железнодорожных перевозок. Такие соглашения содержат требования в отношении минимального уровня обслуживания на определенных маршрутах/направлениях, а также максимального размера платы за проезд. Такие соглашения заключаются с транспортными компаниями на основе конкурсной процедуры: компания, требующая наименьших объемов государственного субсидирования (или же, наоборот, предлагающая государству наибольший размер выплат) выигрывает такой контракт.

В Северной Америке мало что осталось от сети пригородного железнодорожного сообщения; часть этой сети приносит минимальные прибыли, часть вообще не приносит доходов. Как в США, так и в Канаде этот вид услуг предоставляется компаниями, находящимися в государственной собственности и получающими государственные дотации. Таким образом, в США бремя пригородных пассажирских перевозок было снято с железных дорог, которые в настоящее время перевозят практически одни грузы. Большая часть местных железнодорожных перевозок осуществляется непосредственно местными властями; в небольшом числе городов одна из основных железнодорожных компаний занимается пригородными перевозками в соответствии с компенсационным контрактом, заключенным с местной администрацией.

Раньше перекрестное субсидирование применялось для части грузовых перевозок как в США, так и в Канаде, однако, к настоящему времени эта практика по большей части ликвидирована. Канада осуществляет жесткий контроль за тарифами на перевозки зерна, однако, они достаточно высоки, чтобы, по крайней мере, дать железным дорогам возможность возместить понесенные ими затраты. Действующие как в США, так и в Канаде положения позволяют железнодорожным компаниям избежать содержания неприбыльных железнодорожных веток и свернуть сообщение по ним. В США действует предписанное законом требование, в соответствии с которым железнодорожные компании не могут задействовать для обслуживания потребителей, с которыми у них уже заключены контракты, все вагоны, чтобы у них остался вагонный парк для обслуживания мелких грузоотправителей. Это требование ориентировано на интересы зернового бизнеса, и маловероятно, что оно накладывает строгое ограничение на железнодорожные компании, занимающиеся перевозками зерна.
^ Ценовое регулирование

Практика регулирования цен, в смысле предъявления требований по установке тарифов, которые заставляют как железнодорожные компании, так и грузоотправителей полностью следовать ценам, указанным в прейскуранте тарифов, полностью прекращена в описываемых странах. Как в США, так и в Канаде железнодорожные компании до сих пор должны публиковать информацию о ставках тарифов, или же, как это имеет место в США, по крайней мере, посылать письменное извещение с информацией о размере тарифа потребителю, сделавшему соответствующий запрос. Как бы то ни было, подавляющее большинство грузовых перевозок осуществляется не в соответствии с определенными тарифами, а путем заключения контрактов или подобных согласуемых договоренностей между железнодорожными компаниями и их клиентами. Единственным существенным исключением из этого правила являются перевозки зерна по канадских железным дорогам, санкционируемые канадским правительством. В обоих государствах Северной Америки грузоотправители сохраняют определенные права для обжалования несправедливых тарифных ставок, однако такие иски с трудом удовлетворяются в суде и, соответственно, достаточно редко предъявляются. В Германии и Великобритании грузовые перевозки вообще не подлежат ценовому регулированию. Единственными ограничениями, налагаемыми на компании-операторы грузовых железнодорожных перевозок, являются ограничения антимонопольного законодательства, которое распространяется на все компании без исключения.
^ Регулирующие органы

Все четыре рассматриваемые страны учредили у себя независимые органы, регулирующие деятельность железных дорог, причем, раньше других это было сделано в США. Совет по наземному транспорту является правопреемником Комиссии по торговле между штатами, учрежденной в 1887 году. Совет полностью независим от политических указаний Президента США или же любого органа исполнительной власти. Канадское транспортное агентство во многом сходно с Советом по наземному транспорту, однако придерживается текущих политических указаний правительства. Британское управление по регулированию железнодорожного транспорта, как определено в его действующем уставе, имеет высокую степень независимости, однако законодательный акт, ожидающий в настоящее время своего утверждения в британском Парламенте, резко ее сократит. В Германии Федеральное агентство по вопросам железнодорожного транспорта (Айзенбан бундезамт), исходя из соображений административной целесообразности, расположено в здании федерального Министерства транспорта, однако, его глава полностью независим от политических указаний каких-либо министров. Следует отметить, что североамериканские органы в области железнодорожного регулирования имеют советы директоров (правления) с несколькими членами, в то время как аналогичные европейские организации возглавляет один человек.

^ Бухгалтерская и финансовая отчетность

Существует видимое отличие между принятой в странах Северной Америки практикой, для которой характерна вертикальная интеграция, и вертикально несвязанными европейскими системами, действующими в Германии и Великобритании. Как в США, так и в Канаде требуется представление ежегодных отчетов, содержащих очень подробные бухгалтерские и операционные данные о деятельности железных дорог. В США также собираются очень подробные данные о грузах, перевозимых по железным дорогам, путем представления транспортных накладных.

Правительства Германии и Великобритании не требуют от компаний, занимающихся эксплуатацией железных дорог, представления каких-либо данных, кроме тех, которые должна была бы подавать в статистические органы любая компания такого размера. В обеих странах органы, регулирующие деятельность железнодорожных компаний, обладают правом потребовать от инфраструктурных компаний предоставления практически любой информации, которую они сочтут необходимой. На практике, они запрашивают данные по конкретных вопросам, и не требуют регулярного предоставления предписанных законодательными актами пакетов данных.
Доступ

Среди вопросов, имеющих отношение к деятельности железнодорожного транспорта, проблема доступа к железнодорожной сети со стороны конкурирующих компаний-операторов железных дорог является одной из наиболее обсуждаемых; однако практические случаи применения такого (права) доступа достаточно редки. Канадские железнодорожные компании предоставляют друг другу доступ к пунктам, расположенным на небольшом удалении от границ их железнодорожных систем. Несмотря на действующие законодательные положения, которые предписывают предоставление права доступа для сквозных перевозок на большие расстояния вглубь соответствующих железнодорожных сетей, канадские железнодорожные компании на практике такой доступ не предоставляют. В США железнодорожные компании предоставляют доступ к своим линиям только в тех случаях, когда они заинтересованы в этом. Насколько нам известно, австралийский штат Виктория является единственным местом, где от вертикально интегрированной железнодорожной компании потребовали допустить конкурентов к ее железнодорожным линиям. Эта проблема не является актуальной для Великобритании или Германии, где собственность на железные дороги и их эксплуатация были разделены.

Возможность применения в России


Ни в одной из рассмотренных в нашем отчете стран положение с сетью железных дорог не имеет достаточного сходства с российской действительностью. Если брать значение железнодорожных грузовых перевозок для национальной экономики, то железнодорожная сеть североамериканских государств наиболее близка по этому показателю к российской. Железнодорожные компании США, например, осуществляют около 40 процентов междугородних грузовых перевозок, выраженных в тонно-милях. Однако, российский железнодорожный транспорт перевозит более 70 процентов всех грузов, выраженных в тонно-милях, а также является ведущим междугородним пассажирским перевозчиком. Что касается структуры отрасли, немецкая сеть железных дорог наиболее близка к российской системе с той точки зрения, что она остается в государственной собственности, в то время как в остальных странах железнодорожные сети находятся в частном владении. Однако, экономический статус немецкой железнодорожной системы отличается от российской, поскольку в Германии железные дороги не являются основным перевозчиком грузов.

Ни одна из рассмотренных зарубежных железнодорожных сетей не похожа на российскую с точки зрения степени ее монопольного положения. Европейские системы железных дорог не занимают монопольного положения в сфере грузовых перевозок. Как канадские, так и американские железные дороги обладают монопольным положением при транспортировке ряда насыпных и наливных грузов, прежде всего угля, зерна и базовых химикатов. Однако, по некоторым из вышеуказанных грузов конкуренция все же существует, а по остальным грузам она носит достаточно жесткий характер.

В связи с существующей высокой степенью монополизации рынка российскими железными дорогами, Россия нуждается в таком режиме регулирования их деятельности, который был бы совершенно не нужен в проанализированных нами странах. Как показывает зарубежный опыт, острие проводимой политики было направлено на прекращение регулирования и такой практики, которая сводила доходы железнодорожных компаний к неприемлемо низкому уровню. В России существуют предпосылки для изъятия некоторых видов перевозок из сферы регулирования, однако, основное внимание должно быть уделено сдерживанию монопольного влияния на ценообразование.


poster-sekciya-xvi-mezhdunarodnaya-nauchnaya-konferenciya-studentov-aspirantov-i-molodih-uchenih.html
postignata-e-makroikonomicheska-stabilnost-vklyuchitelno-adekvatna-stabilnost-na-cenite-i-ustojchivost-na-publichnite-finansi-i-platezhniya-balans.html
postimpressionisti-federalnaya-celevaya-programma-knigoizdaniya-rossii-recenzenti-kafedra-teorii-i-istorii-arhitekturi.html
postindustrializaciya-voprosi-po-mirovoj-ekonomike.html
posting-phpmodequotep12030sid51aa3df8eeb58cba710c4717c75e2ae4posting-phpmodequotep12030sid51aa3df8eeb58cba710c4717c75e2ae4.html
postizhenie-suti-zakon-napolnit-mozhno-lish.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/programma-adaptacionnogo-kursa-dlya-pervokursnikov-biologicheskogo-fakulteta-gouvpo-mgu-im-n-p-ogareva-2010-g-cel-adaptaciya-pervokursnikov-v-universitete-na-fakultete.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/novie-postupleniya-v-biblioteku-za-maj-2009g-5.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/urok-1-sozdanie-novih-form-cherepashki-ih-ispolzovanie-vo-vneshnih-procedurah.html
  • tetrad.bystrickaya.ru/uchebno-metodicheskij-kompleks-disciplini-dlya-studentov-specialnosti-080507-menedzhment-organizacij-ochnoj-i-zaochnoj-form-obucheniya.html
  • esse.bystrickaya.ru/punkt-4-povestki-dnya-nauchnie-i-tehnicheskie-voprosi-imeyushie-znachenie-dlya-osushestvleniya-celi-namechennoj-na-2010-god.html
  • student.bystrickaya.ru/2-vneshnyaya-torgovlya-tovarami-programma-geo-10-drofa-vvedenie-geografiya-kak-nauka-metodi-geograficheskih-issledovanij.html
  • nauka.bystrickaya.ru/ul-tarasovskaya-ch-4-nespeshnie-progulki-po-kievu.html
  • abstract.bystrickaya.ru/15-obet-hvali-1-iscelenie-cherez-hvalu.html
  • turn.bystrickaya.ru/ocenochnie-o-podgotovke-studentov-k-pedpraktike-v-nachalnoj-shkole.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/neravenstvo-dohodov-i-problema-ih-viravnivaniya-v-rinochnoj-ekonomike.html
  • writing.bystrickaya.ru/ekonomika-predpriyatiya-obshestvennogo-pitaniya.html
  • shpora.bystrickaya.ru/zaregistrirovan-minyustom-rossii-17-fevralya-2012-g-registracionnij-n-23239-ob-utverzhdenii-srokov-i-edinogo-raspisaniya-provedeniya-edinogo-gosudarstvennogo-ekzame.html
  • esse.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-disciplina-ekonomika-predpriyatiya-naimenovanie-disciplini-soglasno-uchebnomu-planu.html
  • desk.bystrickaya.ru/otchet-o-nauchno-issledovatelskoj-rabote-po-teme-21-razrabotka-rekomendacij-po-sozdaniyu-i-ispolzovaniyu-edinoj-sistemi-obedinenih-gosudarstvennih-i-municipalnih-informacionnih-resursov-zaklyuchitelnij-stranica-23.html
  • university.bystrickaya.ru/glava-11-ne-uboyus-ya-zla-prosipalsya-ya-medlenno-son-ne-toropilsya-otpuskat-menya-iz-svoih-obyatij-ponezhitsya.html
  • desk.bystrickaya.ru/ohrana-prirodi-v-respublike-kazahstan-spisok-ispolzovannoj-literaturi-i-internet-istochnikov.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/statisticheskij-analiz-urovnya-zhizni-naseleniya-chuvashskoj-respubliki.html
  • student.bystrickaya.ru/16-potrebitelskij-rinok-malij-biznes-ob-utverzhdenii-kompleksnoj-programmi-socialno-ekonomicheskogo-razvitiya.html
  • abstract.bystrickaya.ru/23vozdejstvie-programma-organizacii-obedinennih-nacij-po-okruzhayushej-srede-distr-general.html
  • uchenik.bystrickaya.ru/22-organizacionnaya-harakteristika-ooo-okna-moskvi-sushnost-i-znachenie-buhgalterskij-uchet-sobstvennih-osnovnih.html
  • learn.bystrickaya.ru/glava-iii-solnce-i-poklonenie-solncu-mircha-eliade-ocherki-sravnitelnogo-religiovedeniya.html
  • tests.bystrickaya.ru/lekciya-12-osnovnim-napravleniem-razvitiya-mashinostroeniya-yavlyaetsya-povishenie-effektivnosti-proizvodstva-uvelichenie.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/rossijskoj-federacii-utverzhdayu-stranica-2.html
  • turn.bystrickaya.ru/otveti-na-voprosi-predprinimatelej-po-itogam-kruglogo-stola-na-temu-tamozhennoe-oformlenie-i-tamozhennij-kontrol-tamozhennaya-logistika-26-05-2011-15-10-stranica-5.html
  • grade.bystrickaya.ru/obrazovatelnij-standart-nachalnogo-obshego-obrazovaniya-obyazatelnij-minimum-soderzhaniya-osnovnih-obrazovatelnih-programm.html
  • institute.bystrickaya.ru/federalnaya-celevaya-programma-ustojchivoe-razvitie-selskih-territorij-na-2014-2017-godi-i-na-period-do-2020-goda-proekt.html
  • textbook.bystrickaya.ru/i-programma-raschetov.html
  • ekzamen.bystrickaya.ru/seminar-8-osobennosti-argumentacii-v-recenzii-uchebno-metodicheskij-kompleks-po-discipline-formi-i-zhanri-publicistiki.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/publichnij-doklad-municipalnogo-obsheobrazovatelnogo-uchrezhdeniya-periksinskaya-srednyaya-obsheobrazovatelnaya-shkola-imeni-geroya-sovetskogo-soyuza-antonova-semena-miheevicha.html
  • write.bystrickaya.ru/glava-vtoraya-snova-vmeste-chetvero-vsadnikov-nespeshno-vzbiralis-zverinoj-tropoj-vse-vishe-i-vishe-na-granichnij-kryazh.html
  • knigi.bystrickaya.ru/sbornik-proizvedenij-aleksandr-viktorovich-kostyunin-petrozavodsk-20-10-2011-g-soderzhanie-rukavichka-rasskaz-stranica-8.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/sfera-regulirovaniya-i-obshie-polozheniya.html
  • crib.bystrickaya.ru/ii-3-zavisimost-razmernosti-prostranstva-ot-prirodi-processov-priroda-geomagnetizma-s-pozicij-magnitodinamiki.html
  • shkola.bystrickaya.ru/osnovi-delovoj-perepiski.html
  • letter.bystrickaya.ru/obrazovatelnaya-programma-municipalnogo-obsheobrazovatelnogo-uchrezhdeniya-tatarsko-tumbarlinskoj-srednej-obsheobrazovatelnoj-shkoli-stranica-6.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.